SS GREAT EASTERN

Brunels "Big Ship" ...


Ein Schiff, das Geschichte schrieb ...

"Zwei Engländer, Brunel und Scott dirigieren jetzt den Bau eines Dampfschiffes von 680 Fuß Länge, mit 2600 Pferdekraft, welches in seiner furchtbaren Länge im Stande sein soll, auf zwei der höchsten Wogen im Sturm zugleich getragen zu werden, so daß das Schiff stets ruhig zwischen England und Amerika hin und herschießen würde." - So lautete eine Zeitungsmeldung aus dem Jahre 1853.

GREAT EASTERN 1866: Ein Schornstein weniger und Betrieb als Kabelleger ...Dieses Schiff möchte ich heute vorstellen: Das Kartonmodell aus dem Schreiber Verlag, habe ich in den Jahren 1991/92 gebaut. Ein Modell, dessen reales Vorbild eine Geschichte hat, die durchaus Stoff für einen Roman oder eine Fernsehserie bietet. Wenn man Schiffsmodelle baut, ist es eine spannende Sache, sich auch intensiv mit den Vorbildern zu befassen. Ich habe zum Thema GREAT EASTERN, während ich das Modell gebaut habe, sehr viel gelesen über das Schiff und seinen spannenden Lebenslauf.

Isambard Kingdom Brunel (1806 - 1859) war der Sohn des nicht minder bekannten Marc Brunel, er war ebenfalls Ingenieur und ein berühmter Konstrukteur. Brunel, der schon mit 20 Jahren leitender Ingenieur beim Bau des Themsetunnels wurde, hat neben Eisenbahnen, Tunnels, Brücken sowie vielen bekannten Bauwerken auch Schiffe konstruiert. Zwar insgesamt nur drei, aber alle sind in die Geschichte eingegangen.

Die GREAT WESTERN von 1838, erstes Passagierschiff mit Dampfantrieb, das in einem regelmäßigen Liniendienst eingesetzt wurde. Die GREAT BRITAIN von 1845, die heute noch als Museumsschiff erhalten ist, war das erste ganz aus Eisen gebaute Großschiff und das erste Passagierschiff mit Schraubenantrieb. Es hatte einen Doppelboden und die Masten waren absenkbar zur Reduzierung des Widerstandes beim Dampfen gegen den Wind. Als letztes dann die GREAT EASTERN, ein Schiff der Superlativen, das jeden Rahmen sprengte.

Die maximale Wasserverdrängung dieses Schiffes betrug 32.000 Tonnen. Mit 211 Metern Länge und 36 Metern Breite über den Radkästen und einem Tiefgang von 9,50 Metern war es fünfmal größer, als alle Schiffe seiner Zeit und blieb auch vierzig Jahre das größte Schiff der Welt.

Geplant und gebaut für den Liniendienst zwischen England, Indien und Australien, sollte es 4.000 Passagiere und 6.000 Tonnen Fracht mit 13,5 Knoten befördern können. Die Kohlebunker, die neben und über den Heizkesseln angeordnet waren, konnten 12.000 Tonnen Kohle fassen. Genug um die Strecke, immerhin ca 35.000 km hin und zurück, ohne Kohle nachzubunkern zurückzulegen. Das war einer Hauptgründe, warum die GREAT EASTERN so groß geplant werden musste. Angetrieben durch zwei seitliche Schaufelräder von 17 Metern Durchmesser und einer 36 Tonnen schweren, vierflügeligen gusseisernen Schraube am Heck mit einem Durchmesser von 7,30 Metern. Sie sollte für ein Jahrhundert die größte Schiffsschraube der Welt bleiben ...

Für den Antrieb sorgten zwei Dampfmaschinen mit zusammen 8.300 PS, die ihren Dampf von zehn Kesseln mit über 100 Feuerlöchern erhielten. Bei den Dampfmaschinen für den Heckantrieb wogen die vier Zylinder einschließlich der Kolben und Kolbenstangen jeweils 38 Tonnen. Die Antriebswelle der Schraube im Heck war 45,70 Meter lang und wog 60 Tonnen.

Außerdem konnte man an den sechs Masten mehr als 5.900 qm Segel setzen. 80 Matrosen benötigten fünf Stunden, um die Segel zu setzen. Sie wurden aber auch nur selten genutzt, nur wenn einmal der Dampfantrieb ausfiel oder die Kessel gereinigt werden mussten. Diese Art des Antriebs hat man später nie wieder verwirklicht ...

Versuch eines Querstapellaufes ...  Zentimeterweise Richtung Wasser ... Jahre später: Zum Abbruch am Strand ...

Die GREAT EASTERN verfügte über eine doppelte Hülle, heute längst Standard, zwischen den Wänden hatte man die Trinkwassertanks eingebaut. Außerdem verfügte die GREAT EASTERN über Längsspanten, die wichtig waren für die Stabilität des Rumpfes. Eine weiter Novität waren Schlingerkiele, also an beiden Seiten des Schiffes angeschweißte flache Stahlprofile, die Rollbewegungen des Schiffes um seine Längsachse reduzieren sollten. Zehn wasserdichte Schotten hatte man eingebaut, die das Schiff unsinkbar machen sollten. Maschinen und Kesselräume wurden durch Längsträger unterstützt.  

Brunel ließ beim Bau der GREAT EASTERN seine Erfahrungen aus dem Brückenbau einfließen. Gebaut wurde das Schiff auf der Werft von John Scott Russel & Company in Millwall, England. Der Kiel wurde am 1. Mai 1852 gelegt. Am Bau waren 12.000 Arbeiter beteiligt, darunter auch viele Kinder. 30.000 Eisenplatten wurden für den Bau des Rumpfes benötigt, sie wurden von 3 Millionen Nieten zusammengehalten. Gekostet hat der Bau der GREAT EASTERN 750.000 Pfund, nach heutigem Kurs wären das ca. 100 Mio. EURO.

Die GREAT EASTERN, die ursprünglich LEVIATHAN heißen sollte, wurde nie ein kommerzieller Erfolg. Heute würde man sagen, es hat die Infrastruktur gefehlt: Es gab um 1860 noch keine Dockmöglichkeiten, die Kais waren zu kurz, die Hafenbecken zu klein und die Ankerplätze nicht tief genug.

Auf ihren Reisen kamen nicht einmal die Kosten für den Kohleverbrauch herein, obwohl es heute Stimmen gibt, die glauben, dass die GREAT EASTERN auf der geplanten Strecke durchaus profitabel hätte betrieben werden können. Es fehlte jedoch an Ladung und auch Passagiere gab es nicht genug. Letzteres könnte auch Folge des schlechten Rufes sein, den die GREAT EASTERN hatte. Pannen beim Bau sowie Unglücke in der Zeit der Probefahrten trugen sicher mit dazu bei.

Vierzig Jahre lang das größte Schiff der Welt ...

Die Serie der Pannen und Unglücke der GREAT EASTERN begann schon beim Stapellauf: Aufgrund der Größe konnte man nicht, wie es normalerweise der Fall ist, den Rumpf rückwärts vom Helgen (dem auch Helling genannten Platz in der Werft, an dem das Schiff gebaut wird), ablaufen lassen. Die GREAT EASTERN wurde deshalb auf einer "Querhelling" gebaut, weil der Rumpf länger war, als die Themse an dieser Stelle breit ist.

Ein Querstapellauf war bei einem derart großen Schiff allerdings noch nie versucht worden. Es hat ja dann auch nicht geklappt: Der riesige Rumpf bewegte sich nur 120 cm und dann war Schluss. Nach monatelanger Arbeit, zusätzlichen Kosten von 100.000 Pfund und nur mit Hilfe hydraulischer Pressen gelang es schließlich am 31. Januar 1858, den Rumpf zentimeterweise in Richtung Wasser zu bewegen.

Nachdem das Schiff mit mehrmonatiger Verspätung endlich im Wasser war, begann man mit der Ausstattung: Nur edle Materialien wie Seide, Samt, Marmor und Teakholz wurden verwendet. Die Kabinen wurden mit den edelsten Möbeln und Teppichen ausgestattet. Es wurde an Bord eine Gasbeleuchtung eingebaut und die Kabinen hatten fließend warmes und kaltes Wasser sowie Badewannen.

Nach der endgültigen Fertigstellung des Schiffes folgte dann der nächste Schock: Schon vor der Jungfernfahrt explodierte ein Kessel. Ein Ventil war nicht geöffnet worden und der Dampfdruck brachte den Kessel zum Bersten, es gab mehrere Tote und zahlreiche Schwerverletzte unter den Heizern. Einer der Heizer, der sich durch eine der Kohlenschütten außenbords retten wollte, wurde durch eines der Schaufelräder erschlagen. Auch der große Salon wurde bei der Explosion zerstört, man musste hier mit dem Innenausbau wieder von vorn anfangen. Jedes andere Schiff wäre wahrscheinlich durch eine derartige Katastrophe auf der Stelle total zerstört worden. Brunel, der vor Überarbeitung und durch den ganzen Stress einen Tag vor der Jungferfahrt einen Schlaganfall erlitten hatte, von dem er sich nicht wieder erholte, starb mit nur 53 Jahren noch vor der ersten Fahrt seines größten Projektes ...

Doch das war nur der Anfang einer Serie von Unglücken und Pannen, die der GREAT EASTERN ihren schlechten Ruf einbrachten. Drei Monate nach der ersten Fahrt ertranken der Kapitän und zwei Matrosen, als sie mit einem Ruderboot der GREAT EASTERN im Hafen von Southampton kenterten. Auf ihrer ersten Transatlantikfahrt, mit nur 35 zahlenden Passagieren und acht geladenen Ehrengästen, stellte man einen neuen Rekord auf: Die Strecke wurde in 9 Tagen geschafft, Segelschiffe brauchten in der Regel vierzig.  

5 Schornsteine als Passagierschiff ...

Zu dieser Zeit noch das größte Passagierschiff der Welt ...

Im Jahr 1861 geriet die GREAT EASTERN in einen Orkan, 500 km vor der irischen Küste. Die Schaufelräder brachen, das Schiff trieb drei Tage antriebs- und steuerlos herum. Ein Passagier, ein amerikanischer Ingenieur, hatte schließlich die Idee, das Ruder mit einer Kette festzusetzen. Schließlich musste das schwer havarierte Schiff von einem Kriegsschiff abgeschleppt werden.

27 Passagiere verletzten sich schwer durch herumfliegende Möbel. Schliesslich lief die GREAT EASTERN vor New York noch auf ein Riff, das in den Seekarten nicht verzeichnet war und bekam dabei einen fast 30 Meter langen Riss  im Rumpf. Aber dank des Doppelbodens konnte die GREAT EASTERN mit eigener Kraft den Hafen erreichen. Das Riff trägt übrigens heute noch den Namen Great Eastern Rock.

Nachdem die GREAT EASTERN als Passagierschiff erfolglos blieb - nur einmal hatte man die Kapazitäten ausgenutzt und 3.000 Soldaten nach Kanada transportiert - wurde sie verkauft und zu einem Kabelleger umgebaut. Der vierte Schornstein, sowie ein Kessel wurden ausgebaut, um Platz zu schaffen für das riesige Kabel mit einer Länge von 4.760 km, man nannte es auch das 100.000 Zentner Tau. Allein die Verladung des Kabels dauerte fünf Monate. Nach mehreren Rückschlägen, Kabelbrüchen und Verlust des Kabels gelang es schließlich: Am 28. Juni 1866 wurde das erste 4.200 Km lange Transatlantikkabel in Betrieb genommen.

Nach einer kurzen, aber wieder erfolglosen Verwendung als Passagierschiff wurde die GREAT EASTERN ab 1869 wieder als Kabelleger eingesetzt im Nordatlantik sowie im Indischen Ozean. Nach diesem Einsatz wurde das Schiff in Milford Haven aufgelegt, keiner hätte auch nur einen Cent für eine erneute Verwendung als Passagierschiff ausgegeben. Von 1886 bis 1888 diente die GREAT EASTERN als Messe- und Ausstellungsschiff auf dem Mersey vor Greenock und Dublin. Mit den Eintrittskarten wurde viel mehr verdient als jemals mit den zahlenden Passagieren.

Im Jahr 1888 schliesslich wurde die GREAT EASTERN zum Abbruch verkauft: In Birkenhead brauchte man fast zwei Jahre dazu, das Riesenschiff zu zerlegen, dabei mussten 3 Millionen Nieten wieder aus dem Rumpf herausgeschlagen werden. Man hatte für diese Arbeiten eine schwere Eisenkugel hergestellt, die von einem Kran angehoben wurde und dann aus grösserer Höhe auf das Deck fallengelassen wurde. Hier fanden die Zweifler dann auch den Grund für den Misserfolg der GREAT EASTERN: Man soll bei den Abwrackarbeiten die Skelette eines Nieters und seines Helfers gefunden haben. Man hatte die beiden beim Bau des Schiffes zwischen die beiden Hüllen der Bordwand eingebaut. Bei dem Lärm, den die Nieter bei ihrer Arbeit verursachten, hatte man vermutlich das Rufen nicht gehört. Wahrscheinlich gehört diese Geschichte aber in den Bereich der Legenden, denn einen sicheren Nachweis hierüber gibt es nicht. Aber die Geschichte vom Nieter hat den Lebenslauf der GREAT EASTERN von Anfang an begleitet. Und den Nieter machte man auch für die vielen Pannen und Unglücke verantwortlich, die das Schiff heimsuchten ...


Die Entstehung des Modells ...

Doch zurück zum Kartonmodell der GREAT EASTERN im Maßstab 1:200 aus dem Schreiber Verlag: Konstruiert wurde das Modell von Kurt Fehling. Seitens des Verlages ist man damals an mich herangetreten, weil man Unterlagen für die Konstruktion des Modells suchte. Da ich selber nichts hatte, habe ich den Kontakt zu einem Modellbauer vermitteln können, der ein Fahrmodell gebaut hatte, auch die ModellWerft hatte in einer Ausgabe darüber berichtet. Mit seiner Hilfe und einem Besuch in einem britischen Museum hatte man es schließlich geschafft, ein Modell zu konstruieren.

Herr Fehling brauchte für die Konstruktion ungefähr ein Jahr. Nun suchte man noch einen Kontrollbauer, der das Modell vor der Herausgabe noch einmal bauen sollte, um eventuelle Fehler noch korrigieren zu können. Da mich dieses Modell reizte, sagte ich zu: Ich bekam dann auch ein Paket mit den Andrucken zugeschickt, doch schon bei der ersten Durchsicht der Baubogen wurde mir klar, das wird ein schwerer Brocken!

Das Kartonmodell besteht aus insgesamt 44 Bogen im A4 Format und hat über 1.000 Bauteile. Bei Durchsicht stellte ich fest, dass die Bauanleitung völlig fehlte, es gab noch nicht einmal Skizzen. Auf Nachfrage sagte man mir, die Anleitung sei noch nicht fertig, ob das nicht auch ohne ginge. Einen Versuch war es wert. Also machte ich mich ans Werk ...

Bevor ich mit dem Bau eines Modells beginne, studiere ich erst einmal ausführlich die Bogen mit den Bauteilen und stelle mir vor, wie ich es angehe. Man baut, wenn man es so ausdrücken will, das Modell erstmal im Kopf.

Dabei kann man sich auch eventuelle Änderungen oder Ergänzungen, die man vornehmen will, überlegen. Es war ja nicht mein erstes Schiff, also hatte ich auch bald eine Idee, wie ich es angehen würde.

Schaufelräder von 17 Metern Durchmesser ...Anfangs sind es große Bauteile: Wenn man den Rumpf baut, geht es auch gut voran. Relativ schnell stand dann auch der über einen Meter lange Rumpf mit Unterwasserschiff fertig vor mir.

Die GREAT EASTERN hat wenige Aufbauten, nur einige große Oberlichter, die für Beleuchtung und Belüftung der Räume unter Deck sorgen. Außerdem gibt es noch den Brückenaufbau zwischen den Radkästen und noch ein kleines Deckshaus hinten, die fünf Schornsteine nicht zu vergessen. Auch das ist recht schnell geschafft, beim Bau gab es keine Probleme.

Dann geht es an die erste größere Herausforderung, die Anfertigung der zwei großen Schaufelräder. In der Zwischenzeit hatte man mir ein paar Skizzen zugeschickt, die mir auch ein wenig geholfen haben, gerade beim Zusammenbau der Schaufelräder. Dafür muss man insgesamt 48 schmale Ringe verschiedener Durchmesser ausschneiden und dann rückseitig verkleben. Dann noch die Speichen und die vielen Paddel: Jedes Rad hat so um die hundert Bauteile. Alle Schnittkanten muss man sorgfältig einfärben. Das braucht seine Weile.

Die Dampfmaschine für den Antrieb der seitlichen Schaufelräder samt Dampfkessel ist mit auf den Baubogen gedruckt. Im Rumpf ist ein einsehbarer Raum vorhanden, wo man diese Bauteile im Modell einsetzen kann. Will man das verwirklichen, muss man allerdings entweder die Oberlichter durchsichtig bauen oder das Decksteil über dem Maschinenraum abnehmbar gestalten, um dann die Dampfmaschine sehen zu können. Ich habe mich dagegen entschieden, weil ich die Takelage ausführlich darstellen wollte. Man wäre danach nicht mehr an das Deck herangekommen. Eine dritte Möglichkeit besteht noch darin, die gebaute Dampfmaschine neben dem Schiff separat auf dem Sockel zu präsentieren.

Die GREAT EASTERN hat im Bereich der Brücke und der Radkästen einige Relingsteile. Ich wollte diese jedoch nicht aus Papier anbauen, denn ich hasse weiße Bretterzäune mit schwarzen Strichen drauf. Was also tun? Ich fand zufällig ein Autoersatzteil, das mir geeignet erschien: Ein Alugitter eingebaut in eine Fahrzeugheizung. Die Streben hatten einen geeigneten Abstand. Das Gitter habe ich dann mit einer Schere in Streifen geschnitten, in Form gebogen und dann als Reling angebaut. Sieht auf jeden Fall wesentlich besser aus als ein weißer Bretterzaun ...

Eine Geduldsarbeit ist die Anfertigung der sechzehn relativ großen Rettungsboote, die aus recht vielen Bauteilen bestehen und der Davits dafür. Dann kommen die Masten und Rahen an die Reihe. Bei meinem Modell habe ich die Segel weggelassen. Einen Takelplan hatte ich auch nicht, wollte aber die Takelage möglichst nah an der Wirkichkeit nachbilden. Also habe ich erst einmal Bücher gewälzt. Als ich das Modell vor mehr als zwanzig Jahren baute, hatte ich noch kein Internet. Nach alten Abbildungen, die ich fand, habe ich dann die Takelage angefertigt: Das Tauwerk stellte ich aus Takelgarn verschiedener Stärken her. Die Wanten, insgesamt vierundzwanzig Stück, habe ich auf einem Spannrahmen gewebt, den ich noch aus meine Plastikmodellzeit hatte. Alles in allem glaube ich, habe ich aus dem mir zur Verfügung gestellten Bogen ein doch recht ansehnliches Modell gebaut. Außer den schon erwähnten Gittern aus Alu habe ich bei diesem Modell keine weiteren Fremdteile verwendet.

Im Original 211 Meter Länge und 36 Meter Breite ... Für das Modell selbstgebaute Dockstapel ... Kartonmodell einer vierflügeligen gusseisernen Schraube ... Geduldspiel Takelage ...
Modellbauzeit rund 4 Monate ... Schaufelräder: 48 Ringe verschiedener Durchmesser ausschneiden und rückseitig verkleben ... Bau der Dampfmaschine möglich ... Namensschild umrahmt mit Ankern auf das Brett: Fertig! ;-)

Nach Fertigstellung des Schiffes stellte sich die Frage, wie man dieses große Modell angemessen präsentiert: In der Zeitschrift ModellWerft hatte ich mal ein Modell gesehen, das in einem Dock stand. Die Idee fand ich gut und habe sie etwas abgewandelt. Ich habe dann aus ca. 450 kleinen Klötzchen Dockstapel aus jeweils sechs Klötzen zusammengeklebt. Drei Reihen Stapel wurden dann auf ein Brett geleimt. Darauf liegt der Rumpf in ganzer Länge auf, seitlich durch jeweils eine etwas kürzere Reihe Stapel abgestützt. Es sieht dann so aus, als würde der Rumpf in einem Dock stehen. Anschließend habe ich noch das Namensschild aus dem Baubogen umrahmt von zwei Ankern auf das Brett aufgeklebt - Fertig!

Ich habe für die Fertigstellung rund vier Monate benötigt, den Bau des Modells habe ich fast ganz ohne Anleitung und Skizzen hinbekommen. Es war nicht immer ganz einfach, hat aber doch ganz gut geklappt. Wenn ich dieses Modell heute noch einmal bauen würde, kämen Lasercut Zurüstteile oder Fotoätzteile zum Einsatz. Aber zu der Zeit, als mein Modell entstanden ist, hatte man diese Teile leider noch nicht zur Verfügung ...

Der Konstrukteur Fehling, den ich einmal bei einem Treffen im Schiffahrtsmuseum Bremerhaven kennenlernte, hat sich sehr zufrieden über das Bauergebnis geäußert. Er fragte mich, ob das wirklich das Modell wäre, das er konstruiert hätte. Das hat mich damals sehr gefreut ...

Die GREAT EASTERN ist übrigens seit dem Erscheinen 1992 auch heute noch im Programm des Schreiber Verlages.
Es hat die Bestellnummer 72449, kostet 34.90 EUR und ist zu beziehen über den Aue Verlag oder den bekannten Versandhandel.

Literatur zum Schiff:

Viel habe ich gefunden im Time Life Buch aus der Reihe "Geschichte der Seefahrt - Die großen Passagierschiffe" - sicher antiquarisch noch günstig zu bekommen. Hier wird das Schiff sehr ausführlich behandelt mit vielen interessanten Abbildungen.

Außerdem habe ich das Buch "Legendäre Luxusliner" von Kurt Ulrich aus dem Verlag B Bücher herangezogen sowie  "Schiffe und Meer" von Duncan Haws aus dem Weltbild Verlag. Ferner einen Artikel aus "Damals", Ausgabe 02 / 76, herausgegeben vom Damals Verlag - "Die GREAT EASTERN - das abenteuerliche Schicksal des einst größten Schiffes der Welt" von Hans Roden, sowie das Buch "Riesen der Ozeane" von H.J. Rook - Urania Verlag 1989 und aus der Zeitschriftenreihe "S.M.S. Schiffe Menschen Schicksale" - das Heft 2 von 1993: "GREAT EASTERN - der erste Ozean - Gigant".


© 2014  Günter Plath, Historische Fotos oben: Wikimedia


Anm. der Redaktion: Funde auch bei uns ...

Überraschungsfund in der Redaktion ...Nachdem diese großartige Geschichte von Günter Plath bei uns die Runde gemacht hatte, stellte sich heraus, dass auch eine Kollegin sich bereits vor vielen Jahren mit diesem sagenumwobenen Schiff beschäftigt hatte. Literatur war bereits beschafft und dazu auch ein Plastikmodell. Leider kam es bei ihr bis heute nie zum Bau, so dass wir lediglich auf einen noch ungeöffneten Kasten stießen ...

Allerdings ist das bei ihr sofort "beschlagnahmte" Buch in englischer Sprache ebenfalls durchaus zu empfehlen. In ihm findet man übrigens auch ein Bild derjenigen Stelle an der Themse, wo man ggf. heute noch bei Ebbe Spuren des Stapellauf-Bereiches finden kann.

Der Titel: "THE BIG SHIP Brunel´s Great Eastern - a Pictorial History", Autor Patrick Beaver. Erschienen ist das Buch mit der ISBN-Nr. 0.900123.39.7 in der Reihe "Bibliophile Books" New Concordia Wharf, Mill Street, London.